segunda-feira, 6 de setembro de 2010
Frases, sentimentos e pensamentos (por E.L.)
“Saber aproveitar as oportunidades é um acto de inteligência. Criar oportunidades é uma ARTE!”
O custo de oportunidade na tomada de decisão
(Artigo publicado no Jornal Expansão, em Setembro de 2010)
Qualquer pessoa, instituição ou Governo, no âmbito da sua actividade, é constantemente confrontado com situações, diante das quais, tem que tomar uma decisão. Estas situações resultam fundamentalmente do facto dos recursos serem, relativamente às necessidades, escassos, e da possibilidade de existência de restrições físicas na realização de acções alternativas. Se, por exemplo, se gastar tempo e dinheiro a ir a uma discoteca, não se pode gastar esse tempo em casa a ler um livro, e não se poderá gastar o mesmo dinheiro em mais nenhuma coisa.
Decidimos entre passar uma tarde na praia ou com o grupo de estudo, entre assistir a um concerto musical ou ir ao cimena, entre viajar ou frequentar um curso de inglês, entre ter uma direcção de transportes ou contratar esses serviços à uma empresa especializada, (outsourcing), entre metodologias alternativas de controlo de qualidade, entre construir um hospital ou um estádio de futebol. Por vezes, o objecto de decisão tem uma dimensão mundial. É o que acontece quando iniciativas transnacionais decidem entre ter leis mais apertadas de protecção de ambiente e uma maior produção dos países.
Para auxiliar a tomada de decisão, os economistas desenvolveram aquilo que pode ser considerado como Princípio Geral do Processo de Tomada de Decisão. Este princípio consiste na comparação dos custos económico com os benefícios (Análise Custo-Benefício ) ligados a cada uma das alternativas disponíveis. Quando os benefícios superam os custos, devemos empreender a acção. No caso contrário, não empreendemos a acção. No caso dos benefícios igualarem os custos (o que pode ocorrer em situações em que os resultados têm tradução pecuniária ou em espécie) somos livres de escolher entre empreender ou não a acção.
Como são calculados os custos económicos e os benefícios? O benefício de uma acção pode ser determinado questionando ao agente quanto era capaz de pagar para que a mesma fosse realizada. Normalmente, este é igual ao prazer e ganhos resultante da realização da acção. No entanto, o custo relevante na análise de uma acção é o que o agente pagaria para evitar as consequências negativas da acção (custo contabilístico) mais o custo de oportunidade. O custo de oportunidade é o valor que o agente atribui à melhor entre as alternativas da acção que está em análise.
A não consideração do custo de oportunidades pode resultar em erros na tomada de decisão ou em situações de indeterminação. Ilustremos isto com um exemplo.
Imaginemos que a sociedade escolhe entre a continuação do modelo de subsidiação ao consumo da gasolina e a sua reforma. Quando o Governo subsidia a gasolina, eu tenho como benefício, por exemplo, a capacidade de me deslocar com facilidade. O custo contabilístico por litro da política de subsídios à gasolina é igual a parcela que eu pago à bomba, no caso recente de Angola, 40 Kwanzas.
Claramente, se não se considerar o custo de oportunidade, assumindo que o benefício é proporcional ao valor de mercado do litro do combustível, portanto, superior ao custo contabilístico, a sociedade seria defensora da continuação dos subsídios. Note que, sob as condições referidas atrás, o benefício líquida da continuidade da política de subsídios é igual a diferença entre o valor de mercado do litro da gasolina e o valor que efectivamente em pago à bomba. Este benefício é maior quanto maior for o preço do barril no mercado internacional e quanto maior forem os custos e as margens de refinação.
Alternativamente, se a sociedade considerar que, em resultado da manutenção dos subsídios e do actual modelo de subsidiação, perde-se oportunidade da refinaria tende a ser ineficiente, do sistema de distribuição de derivados ser mais eficiente, de desacelerada a degradação ambiental, de desacelerar o processo de esgotamento do um recurso não renovável, de haver mais disponibilidade para a construção de mais escolas e hospitais, de reduzir o caos urbano (elementos do custo de oportunidade, portanto, parte do custo económico), então, muito provavelmente, a sociedade seria defensora de uma reforma “cuidada” dos subsídios.
No entanto, para tomarmos uma decisão correcta, é necessário que as alternativas sejam descritas de forma correcta. Por exeplo, deve-se ter em conta que os custos e benefícios de longo prazo também devem ser tidos em conta. Nesses casos, dado que as pessoas valorizam mais o consumo presente do que o futuro, é necessário actualizar os custos e benefícios futuros considerando uma taxa de actualização que traduza a relação de preferência entre o presente e o futuro.
Por outro lado, é necessário que o decisor apresente regularidade e coerência nas suas escolhas, conhecidos em economia como princípios de racionalidade. Alternativas mal definidas e falta de racionalidade, podem conduzir à escolhas erradas.
Finalmente, devem ser desconsiderados os custos afundados. Por exemplo, na análise dos custos de frequentar um curso superior não deve ser incluído o custo das refeições na cantina, pois, ainda que, alternativamente, se estivesse a trabalhar, incorrer-se-ia a custos de alimentação.
Qualquer pessoa, instituição ou Governo, no âmbito da sua actividade, é constantemente confrontado com situações, diante das quais, tem que tomar uma decisão. Estas situações resultam fundamentalmente do facto dos recursos serem, relativamente às necessidades, escassos, e da possibilidade de existência de restrições físicas na realização de acções alternativas. Se, por exemplo, se gastar tempo e dinheiro a ir a uma discoteca, não se pode gastar esse tempo em casa a ler um livro, e não se poderá gastar o mesmo dinheiro em mais nenhuma coisa.
Decidimos entre passar uma tarde na praia ou com o grupo de estudo, entre assistir a um concerto musical ou ir ao cimena, entre viajar ou frequentar um curso de inglês, entre ter uma direcção de transportes ou contratar esses serviços à uma empresa especializada, (outsourcing), entre metodologias alternativas de controlo de qualidade, entre construir um hospital ou um estádio de futebol. Por vezes, o objecto de decisão tem uma dimensão mundial. É o que acontece quando iniciativas transnacionais decidem entre ter leis mais apertadas de protecção de ambiente e uma maior produção dos países.
Para auxiliar a tomada de decisão, os economistas desenvolveram aquilo que pode ser considerado como Princípio Geral do Processo de Tomada de Decisão. Este princípio consiste na comparação dos custos económico com os benefícios (Análise Custo-Benefício ) ligados a cada uma das alternativas disponíveis. Quando os benefícios superam os custos, devemos empreender a acção. No caso contrário, não empreendemos a acção. No caso dos benefícios igualarem os custos (o que pode ocorrer em situações em que os resultados têm tradução pecuniária ou em espécie) somos livres de escolher entre empreender ou não a acção.
Como são calculados os custos económicos e os benefícios? O benefício de uma acção pode ser determinado questionando ao agente quanto era capaz de pagar para que a mesma fosse realizada. Normalmente, este é igual ao prazer e ganhos resultante da realização da acção. No entanto, o custo relevante na análise de uma acção é o que o agente pagaria para evitar as consequências negativas da acção (custo contabilístico) mais o custo de oportunidade. O custo de oportunidade é o valor que o agente atribui à melhor entre as alternativas da acção que está em análise.
A não consideração do custo de oportunidades pode resultar em erros na tomada de decisão ou em situações de indeterminação. Ilustremos isto com um exemplo.
Imaginemos que a sociedade escolhe entre a continuação do modelo de subsidiação ao consumo da gasolina e a sua reforma. Quando o Governo subsidia a gasolina, eu tenho como benefício, por exemplo, a capacidade de me deslocar com facilidade. O custo contabilístico por litro da política de subsídios à gasolina é igual a parcela que eu pago à bomba, no caso recente de Angola, 40 Kwanzas.
Claramente, se não se considerar o custo de oportunidade, assumindo que o benefício é proporcional ao valor de mercado do litro do combustível, portanto, superior ao custo contabilístico, a sociedade seria defensora da continuação dos subsídios. Note que, sob as condições referidas atrás, o benefício líquida da continuidade da política de subsídios é igual a diferença entre o valor de mercado do litro da gasolina e o valor que efectivamente em pago à bomba. Este benefício é maior quanto maior for o preço do barril no mercado internacional e quanto maior forem os custos e as margens de refinação.
Alternativamente, se a sociedade considerar que, em resultado da manutenção dos subsídios e do actual modelo de subsidiação, perde-se oportunidade da refinaria tende a ser ineficiente, do sistema de distribuição de derivados ser mais eficiente, de desacelerada a degradação ambiental, de desacelerar o processo de esgotamento do um recurso não renovável, de haver mais disponibilidade para a construção de mais escolas e hospitais, de reduzir o caos urbano (elementos do custo de oportunidade, portanto, parte do custo económico), então, muito provavelmente, a sociedade seria defensora de uma reforma “cuidada” dos subsídios.
No entanto, para tomarmos uma decisão correcta, é necessário que as alternativas sejam descritas de forma correcta. Por exeplo, deve-se ter em conta que os custos e benefícios de longo prazo também devem ser tidos em conta. Nesses casos, dado que as pessoas valorizam mais o consumo presente do que o futuro, é necessário actualizar os custos e benefícios futuros considerando uma taxa de actualização que traduza a relação de preferência entre o presente e o futuro.
Por outro lado, é necessário que o decisor apresente regularidade e coerência nas suas escolhas, conhecidos em economia como princípios de racionalidade. Alternativas mal definidas e falta de racionalidade, podem conduzir à escolhas erradas.
Finalmente, devem ser desconsiderados os custos afundados. Por exemplo, na análise dos custos de frequentar um curso superior não deve ser incluído o custo das refeições na cantina, pois, ainda que, alternativamente, se estivesse a trabalhar, incorrer-se-ia a custos de alimentação.
O aumento do preço dos combustíveis é necessário, mas não suficiente
(Artigo publicado no Jornal SOL, em Agosto de 2010)
No âmbito do processo de revisão do Orçamento do Estado para 2010, o Governo de Angola anunciou o aumento gradual do preço dos combustíveis. Numa primeira fase, o preço da gasolina e do gasóleo devem aumentar 8%. Segundo o Governo, este aumento visa corrigir situações de agravamento de assimetrias de rendimento, na medida em que os subsídios aos combustíveis beneficiam mais as classes de maior rendimento, bem como contribuir para uma saúde financeira do Estado.
O CEIC–UCAN estima que as taxas de subsídios à gasolina e ao gasóleo, em 2008, foram de 49% e 63%, respectivamente. Considerando os sete derivados subsidiados, no mesmo ano, os subsídios aos derivados ascenderam os 2,7 mil milhões de dólares. Entre 2004 e 2008, o volume de subsídios ascendeu os 7 mil milhões de dólares.
As análises do impacto económico e social da reforma dos subsídios realizadas por várias instituições, como por exemplo, a KPMG (2004), o Banco Mundial (2006) e a AIE (2006), demonstram que os subsídios aos combustíveis têm um efeito líquido negativo. Com base análises aprofundadas sobre o funcionamento do downstream da indústria petrolífera angolana, o Centro de Estudos da Universidade Católica, concluio que os custos de oportunidade dos subsídios aos combustíveis têm sido significativos. Por outro lado, existem problemas de redistribuição de rendimentos sendo que, as classes de maior rendimento se têm beneficiado mais dos subsídios.
Tal como refere o Banco Mundial (2006), as elasticidades preço-custo com combustível de vários bens é positiva, mas não proibitivas. Acrescenta-se ainda que, uma política de subsídios que discrimine positivamente os transportes públicos pode minimizar o efeito multiplicador sobre os preços da economia de um eventual aumento do preço dos combustíveis.
A análise do CEIC –UCAN foi para além dos efeitos dos subsídios, e incluiu os efeitos do próprio modelo de subsidiação. Concluiu que o modelo de subsidiação tem implicado ineficiências tanto na refinação com na distribuição dos derivados. Em resultado desta eficiência, as províncias mais distanciadas dos grandes centros de distribuição, isto é, de Luanda e Cabinda, apresentam índices de consumo per capita muito abaixo da média do país.
Com base nestas evidências, a eliminação gradual dos subsídios aos combustíveis, desde que acompanhada por medidas de protecção das populações mais frágeis, é recomendável. No entanto, a simples eliminação/redução dos subsídios é uma condição necessária mas não suficiente para a sustentabilidade do processo de reforma.
Para que o processo de reforma seja sustentável, é necessário que a variável instrumental relevante deixe de ser o preço final do derivado, e passe a ser a taxa de subsídios. A diferença entre estas duas abordagens é crucial na medida em que, ao usar a taxa de subsídio como instrumento, reflecte-se as variações verificadas no mercado mundial dos derivados (tanto em resultado das variações de preço do petróleo bruto como em resultado das variações nas margens de refinação) no preço final do consumidor. Um tal mecanismo automático previne o ressurgimento dos subsídios, como habitua os consumidores às pequenas variações de preço, normais em qualquer mercado.
A nível dos sectores de logística e distribuição, é importante que seja efectivado a liberalização destes segmentos, como também, deve ser revisto o modelo de determinação das margens de lucro, no sentido de se adoptar um modelo que maximize a eficiência dos investimentos.
No âmbito do processo de revisão do Orçamento do Estado para 2010, o Governo de Angola anunciou o aumento gradual do preço dos combustíveis. Numa primeira fase, o preço da gasolina e do gasóleo devem aumentar 8%. Segundo o Governo, este aumento visa corrigir situações de agravamento de assimetrias de rendimento, na medida em que os subsídios aos combustíveis beneficiam mais as classes de maior rendimento, bem como contribuir para uma saúde financeira do Estado.
O CEIC–UCAN estima que as taxas de subsídios à gasolina e ao gasóleo, em 2008, foram de 49% e 63%, respectivamente. Considerando os sete derivados subsidiados, no mesmo ano, os subsídios aos derivados ascenderam os 2,7 mil milhões de dólares. Entre 2004 e 2008, o volume de subsídios ascendeu os 7 mil milhões de dólares.
As análises do impacto económico e social da reforma dos subsídios realizadas por várias instituições, como por exemplo, a KPMG (2004), o Banco Mundial (2006) e a AIE (2006), demonstram que os subsídios aos combustíveis têm um efeito líquido negativo. Com base análises aprofundadas sobre o funcionamento do downstream da indústria petrolífera angolana, o Centro de Estudos da Universidade Católica, concluio que os custos de oportunidade dos subsídios aos combustíveis têm sido significativos. Por outro lado, existem problemas de redistribuição de rendimentos sendo que, as classes de maior rendimento se têm beneficiado mais dos subsídios.
Tal como refere o Banco Mundial (2006), as elasticidades preço-custo com combustível de vários bens é positiva, mas não proibitivas. Acrescenta-se ainda que, uma política de subsídios que discrimine positivamente os transportes públicos pode minimizar o efeito multiplicador sobre os preços da economia de um eventual aumento do preço dos combustíveis.
A análise do CEIC –UCAN foi para além dos efeitos dos subsídios, e incluiu os efeitos do próprio modelo de subsidiação. Concluiu que o modelo de subsidiação tem implicado ineficiências tanto na refinação com na distribuição dos derivados. Em resultado desta eficiência, as províncias mais distanciadas dos grandes centros de distribuição, isto é, de Luanda e Cabinda, apresentam índices de consumo per capita muito abaixo da média do país.
Com base nestas evidências, a eliminação gradual dos subsídios aos combustíveis, desde que acompanhada por medidas de protecção das populações mais frágeis, é recomendável. No entanto, a simples eliminação/redução dos subsídios é uma condição necessária mas não suficiente para a sustentabilidade do processo de reforma.
Para que o processo de reforma seja sustentável, é necessário que a variável instrumental relevante deixe de ser o preço final do derivado, e passe a ser a taxa de subsídios. A diferença entre estas duas abordagens é crucial na medida em que, ao usar a taxa de subsídio como instrumento, reflecte-se as variações verificadas no mercado mundial dos derivados (tanto em resultado das variações de preço do petróleo bruto como em resultado das variações nas margens de refinação) no preço final do consumidor. Um tal mecanismo automático previne o ressurgimento dos subsídios, como habitua os consumidores às pequenas variações de preço, normais em qualquer mercado.
A nível dos sectores de logística e distribuição, é importante que seja efectivado a liberalização destes segmentos, como também, deve ser revisto o modelo de determinação das margens de lucro, no sentido de se adoptar um modelo que maximize a eficiência dos investimentos.
segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010
“Engarrafamento” EMPOBRECE OS LUANDENSES
O automóvel é um meio que, em princípio, aumenta o bem-estar das pessoas ao lhes possibilitar uma rápida e mais barata deslocação. Quando consideramos a sua potência, o desenho e a reputação da marca (ou modelo), o automóvel ganha uma nova função social: a demonstração do status económico e social dos indivíduos.
No caso particular de Luanda, a capital da República de Angola, o automóvel ganha maior importância na medida em que as deslocações a pé, por bicicleta ou por motorizada, serem constrangidas pelo mau estado ou inexistência de passeios.
A experiência mostra que, em média, logo que um jovem trabalhador comece a auferir um salário acima dos 1 500 dólares incorre a um empréstimo automóvel para adquirir o seu meio de transporte, de promoção social, e também, de mitigação de transtornos.
Nos últimos 10 anos, o número de automóvei s em Luanda cresceu exponencialmente, não obstante os constrangimentos operacionais do Porto de Luanda. Mover-se de automóvel em Luanda tornou-se muito difícil e os kilómetros de congestionamento cada vez mais frequentes. O crescimento do número de automóveis causou maior pressão às infra-estruturas que não o acompanharam, tanto em quantidade, quanto em qualidade.
A degradação das infra-estruturas (aumento de buracos) acelera o processo de depreciação dos automóveis e, para evitar a rápida degradação do automóvel, muitos optaram, logo a partida, por automóveis mais resistente (tipo jeep) que, por definição, requerem mais estrada.
No entanto, quanto maior foi sendo o número de jeeps nas estradas, maior foi a frequência de "engarrafamentos", empobrecendo cada vez mais os luandenses. Os jeeps requerem mais espaço na estrada, fazem maior pressão sobre a infra-estrutura, implicam maior volume de subsídios por parte do Estado e causam maior poluição ao o ambiente.
O processo de empobrecimento dos luandenses devido ao "engarrefamento" é, para a maioria das pessoas, isento de sentido dado que, estas relacionam o probreza com a perca física de riqueza ou rendimento. Para a maioria das pessoas, ficar mais pobre significa receber um menor salário ou perder parte significativa da sua propriedades ou do seu negócio.
Tal como foi demonstrado pelo Nóbel de Economia, Amartya Sen, na sua célebre obra “Desenvolvimento como Liberdade”, pobreza vai para além do rendimento e da riqueza, vai para além do processo produtivo e das instituições. Pobreza está fundamentalmente ligada a falta de capacidade de ser e de fazer. A pobreza está ligada às liberdades.
Torna-nos mais pobre a incapacidade de comprar alimentos saudáveis da mesma forma que nos torna mais pobres a incapacidade de ler. É tão pobre aquele que não pode comprar uma casa própria quanto aquele que está incapacitado de viver sem o barulho dos geradores. Da mesma forma, é tão pobre aquele que recebe o salário mínimo quanto aquele que fica horas parado no trânsito.
A incapacidade de deslocação causada pelos longos "engarrafamentos" é um forte factor de empobrecimentos dos luandeses. Dentro de carros luxuosos ou de um taxi, estes são cada vez mais pobres porque lhes é retirada uma liberdade.
Uma ou duas vezes por dia, passam horas em prisões em céu aberto. Para completar a analogía com qualquer prisão convencional, os utentes dos automóveis vivem momentos de intenso nervosismo, tanto pela frustração dos programas traçados como pelo risco constante de choque entre automóveis. O dia incurta e deixa de ter 24 horas. A nossa disposição é afectada e a produtividade diminuída. Para completar, o gasto com o combustível é maior.
Por todas estas razões, e principalmente porque perdemos por algumas horas uma capacidade fundamental, os luandenses estão cada vez mais pobres ... ainda que satisfeitos.
No caso particular de Luanda, a capital da República de Angola, o automóvel ganha maior importância na medida em que as deslocações a pé, por bicicleta ou por motorizada, serem constrangidas pelo mau estado ou inexistência de passeios.
A experiência mostra que, em média, logo que um jovem trabalhador comece a auferir um salário acima dos 1 500 dólares incorre a um empréstimo automóvel para adquirir o seu meio de transporte, de promoção social, e também, de mitigação de transtornos.
Nos últimos 10 anos, o número de automóvei s em Luanda cresceu exponencialmente, não obstante os constrangimentos operacionais do Porto de Luanda. Mover-se de automóvel em Luanda tornou-se muito difícil e os kilómetros de congestionamento cada vez mais frequentes. O crescimento do número de automóveis causou maior pressão às infra-estruturas que não o acompanharam, tanto em quantidade, quanto em qualidade.
A degradação das infra-estruturas (aumento de buracos) acelera o processo de depreciação dos automóveis e, para evitar a rápida degradação do automóvel, muitos optaram, logo a partida, por automóveis mais resistente (tipo jeep) que, por definição, requerem mais estrada.
No entanto, quanto maior foi sendo o número de jeeps nas estradas, maior foi a frequência de "engarrafamentos", empobrecendo cada vez mais os luandenses. Os jeeps requerem mais espaço na estrada, fazem maior pressão sobre a infra-estrutura, implicam maior volume de subsídios por parte do Estado e causam maior poluição ao o ambiente.
O processo de empobrecimento dos luandenses devido ao "engarrefamento" é, para a maioria das pessoas, isento de sentido dado que, estas relacionam o probreza com a perca física de riqueza ou rendimento. Para a maioria das pessoas, ficar mais pobre significa receber um menor salário ou perder parte significativa da sua propriedades ou do seu negócio.
Tal como foi demonstrado pelo Nóbel de Economia, Amartya Sen, na sua célebre obra “Desenvolvimento como Liberdade”, pobreza vai para além do rendimento e da riqueza, vai para além do processo produtivo e das instituições. Pobreza está fundamentalmente ligada a falta de capacidade de ser e de fazer. A pobreza está ligada às liberdades.
Torna-nos mais pobre a incapacidade de comprar alimentos saudáveis da mesma forma que nos torna mais pobres a incapacidade de ler. É tão pobre aquele que não pode comprar uma casa própria quanto aquele que está incapacitado de viver sem o barulho dos geradores. Da mesma forma, é tão pobre aquele que recebe o salário mínimo quanto aquele que fica horas parado no trânsito.
A incapacidade de deslocação causada pelos longos "engarrafamentos" é um forte factor de empobrecimentos dos luandeses. Dentro de carros luxuosos ou de um taxi, estes são cada vez mais pobres porque lhes é retirada uma liberdade.
Uma ou duas vezes por dia, passam horas em prisões em céu aberto. Para completar a analogía com qualquer prisão convencional, os utentes dos automóveis vivem momentos de intenso nervosismo, tanto pela frustração dos programas traçados como pelo risco constante de choque entre automóveis. O dia incurta e deixa de ter 24 horas. A nossa disposição é afectada e a produtividade diminuída. Para completar, o gasto com o combustível é maior.
Por todas estas razões, e principalmente porque perdemos por algumas horas uma capacidade fundamental, os luandenses estão cada vez mais pobres ... ainda que satisfeitos.
ANGOLA: o que sabemos sobre a taxa de crescimento da população?
Os dados estatísticos sobre a população de um país desempenham um papel insubstituível na concepção e aplicação da política económica. Sem informação fiável sobre a população, sua estrutura, localização e dinâmica, é impossível formular políticas que correspondam com as suas reais necessidades.
Neste curto texto vamos discutir uma das dimensões mais relevantes da população: a sua taxa de crescimento. O objectivo principal é tentar aferir se faz sentido a aceitar a ideia de que a taxa de crescimento actual da população angolana é igual a 3% ao ano.
Depois de quatro décadas sem realizar um senso populacional, em resultado da realização de várias análises amostrais, por várias instituições, acreditou-se que a população de Angola cresce a uma taxa de 3% ao ano. Esta taxa foi assumida pelo Governo e tem sido usada para realizar estimações da população e para auferir sobre o bem-estar das populações, através da análise de variáveis per capita.
Agora, suponha que a verdadeira taxa de crescimento da população de Angola seja significativamente diferente de 3%, e ainda, muito superior a este valor. Quais seriam as consequências?
A primeira consequência é o aumento da probabilidade da população ser muito maior do que se estima (as estimativas actuais variam entre 15 e 18 milhões de habitantes). Neste contexto, as políticas dirigidas a diminuição da pobreza, ao aumento da taxa de emprego, da difusão dos serviços de educação e saúde ou do redimensionamento das infra-estruturas seriam insuficientes.
A segunda consequência é técnica. As estatísticas per capita revelar-se-iam erradas. O PIB per capita de Angola seria menor bem como o Índice de Desenvolvimento Humano. Perderia sentido a famosa afirmação do Ministro da Economia, Manuel Júnior, segundo a qual “a taxa de crescimento do PIB em 2009 estará acima da taxa de crescimento da população (pelo que, em temos per capita, haverá aumento do bem-estar da população)”.
Dados do Ministério do Planeamento mostram que a entrada do milénio a população de Angola era de 13,1 milhões de habitantes. Tendo crescido a uma taxa constante de 3%, em 2004, aquela estava estimada em 14,7 milhões de habitantes. Os dados da mesma fonte mostram que 50,1% da população Angolana tem menos de 18 anos.
Visto que de 2004 à 2008 não ocorreram fenómenos que afectassem a taxa de crescimento da população bem como a sua estrutura (características constantes no médio prazo), era correcto aceitar que a população de Angola em 2008 seria de 16,6 milhões de habitantes e que 8,3 milhões teriam mais de 18 anos de habitantes.
Os dados sobre o registo eleitoral em Angola para as eleições legislativas (que foi obrigatório) dizem que a população angolana com mais de 18 anos é de 8 091 114 habitantes, número estatisticamente significante para a hipótese que a população com mais de 18 anos é de 8,3 milhões de habitantes. Sendo assim, é também aceitável que a dimensão da população angolana é de 16,6 milhões de habitantes.
Assumindo a mesma taxa de crescimento da população, em 2015 a população angolana será de 20,4 milhões de habitantes. Assumindo que a partir de 2015 a taxa média de crescimento da população diminua para 2% (aceitando que a transição demográfica esteja na sua fase final), em 2030, a população do país será de 31,8 milhões de habitantes.
O número 31,8 milhões de habitantes é muito importante pois deve servir de base para os planos de desenvolvimento de longo prazo do país.
Note no entanto que a validade desta análise depende da justeza da ideia, geralmente aceite, segundo a qual, muitos poucos angolanos em idade eleitoral não procederam o seu registo.
Neste curto texto vamos discutir uma das dimensões mais relevantes da população: a sua taxa de crescimento. O objectivo principal é tentar aferir se faz sentido a aceitar a ideia de que a taxa de crescimento actual da população angolana é igual a 3% ao ano.
Depois de quatro décadas sem realizar um senso populacional, em resultado da realização de várias análises amostrais, por várias instituições, acreditou-se que a população de Angola cresce a uma taxa de 3% ao ano. Esta taxa foi assumida pelo Governo e tem sido usada para realizar estimações da população e para auferir sobre o bem-estar das populações, através da análise de variáveis per capita.
Agora, suponha que a verdadeira taxa de crescimento da população de Angola seja significativamente diferente de 3%, e ainda, muito superior a este valor. Quais seriam as consequências?
A primeira consequência é o aumento da probabilidade da população ser muito maior do que se estima (as estimativas actuais variam entre 15 e 18 milhões de habitantes). Neste contexto, as políticas dirigidas a diminuição da pobreza, ao aumento da taxa de emprego, da difusão dos serviços de educação e saúde ou do redimensionamento das infra-estruturas seriam insuficientes.
A segunda consequência é técnica. As estatísticas per capita revelar-se-iam erradas. O PIB per capita de Angola seria menor bem como o Índice de Desenvolvimento Humano. Perderia sentido a famosa afirmação do Ministro da Economia, Manuel Júnior, segundo a qual “a taxa de crescimento do PIB em 2009 estará acima da taxa de crescimento da população (pelo que, em temos per capita, haverá aumento do bem-estar da população)”.
Dados do Ministério do Planeamento mostram que a entrada do milénio a população de Angola era de 13,1 milhões de habitantes. Tendo crescido a uma taxa constante de 3%, em 2004, aquela estava estimada em 14,7 milhões de habitantes. Os dados da mesma fonte mostram que 50,1% da população Angolana tem menos de 18 anos.
Visto que de 2004 à 2008 não ocorreram fenómenos que afectassem a taxa de crescimento da população bem como a sua estrutura (características constantes no médio prazo), era correcto aceitar que a população de Angola em 2008 seria de 16,6 milhões de habitantes e que 8,3 milhões teriam mais de 18 anos de habitantes.
Os dados sobre o registo eleitoral em Angola para as eleições legislativas (que foi obrigatório) dizem que a população angolana com mais de 18 anos é de 8 091 114 habitantes, número estatisticamente significante para a hipótese que a população com mais de 18 anos é de 8,3 milhões de habitantes. Sendo assim, é também aceitável que a dimensão da população angolana é de 16,6 milhões de habitantes.
Assumindo a mesma taxa de crescimento da população, em 2015 a população angolana será de 20,4 milhões de habitantes. Assumindo que a partir de 2015 a taxa média de crescimento da população diminua para 2% (aceitando que a transição demográfica esteja na sua fase final), em 2030, a população do país será de 31,8 milhões de habitantes.
O número 31,8 milhões de habitantes é muito importante pois deve servir de base para os planos de desenvolvimento de longo prazo do país.
Note no entanto que a validade desta análise depende da justeza da ideia, geralmente aceite, segundo a qual, muitos poucos angolanos em idade eleitoral não procederam o seu registo.
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